(Republique Turque Chemins de Fer & Ports de L'État - Ligne Samsoun - Sivas
Souvenir de la Remise á l'Exploitation de la Station Zilé - Août 1928 - Imp. Ahmed İhsan (Stanboul).)
Souvenir de la Remise á l'Exploitation de la Station Zilé - Août 1928 - Imp. Ahmed İhsan (Stanboul).)
Samsun - Sivas Demiryolunun Açılmasıyla İlgili Olarak Hazırlanan Hâtıra Albüm
Çıktık açık alınla on yılda her savaştan,
On yılda onbeş milyon genç yarattık her yaştan;
Başta bütün dünyanın saydığı Başkumandan;
Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan.
On yılda onbeş milyon genç yarattık her yaştan;
Başta bütün dünyanın saydığı Başkumandan;
Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan.
(F. Nafiz Çamlıbel - B. Kemal Çağlar)
Samsun'dan başlayarak Sivas üzerinden Elcezire'ye doğru uzatılacak bir demiryolu inşası, daha XIX yüzyılın ortalarından itibaren düşünülmüş idi. Bu konuda ilk imtiyaz 1891'de Belçikalı Baron Macar'a verilmiş, Amasya yönünde yola ait tetkikler yapılmaya başlanmış fakat inşaata girişilememişti. Daha sonra bir Fransız şirketi bu işi üstüne alarak 5 km kadar ray döşemiş ve 30 km kadar da tesviye yapmış iken I.Dünya Savaşı işleri durdurmuştur. Cumhuriyet kurulduktan sonra Samsun-Sivas demiryolu inşası ilk olarak ele alınmış ve hattın ilk 50 km lik kızmı 1926'da açılmıştır. 1932 de demir yolu Sivas'a ulaştı. 1933 yılında Samsun-Çarşamba arasında 39 km lik bir demiryolu yapılmıştır. Daha sonra yapılan demiryolu ve karayolu ağlarıyla Samsun, Karadeniz illerinin Anadolu'ya çıkış noktası haline gelmiştir.
w3.gazi.edu.tr/~akaraci/samsun.htm
İLK BÜYÜK MÜTEAHHİTLİK
Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarında demiryollarını millileştirme politikası gereği daha önce Reji Jeneral isminde bir Fransız şirketine ihale edilen Samsun-Sivas demiryolu hattının inşasının Türk müteahhitlerine verilmesi kararlaştırılmıştı. Nuri Bey, bunu duyunca hiç vakit kaybetmeyerek ihaleye girer ve ilk etapta yapılacak olan yedi kilometrelik kısmı 210 bin lira gibi düşük bir fiyatla alır. İhalenin geri kalan kısmını da, yapıp yapamayacağını denemek için yine Nuri Bey' e verirler.
Nuri Bey hakkında bir çok araştırma yapmış olan torunu Adnan Baykal anlatıyor: "Dedemin bu hareketi Türk işçi tarihinde bir dönüm noktasıydı. Şimdi demiryolu olayına baktığınız vakit, onun arkasında bir politika yatar. Osmanlı zamanında doğuda demiryolu yapmamıza Ruslar izin vermiyordu. Bu yüzden kurtuluş harbinden sonra Ankara'nın doğusunda tren yolu yoktur. Esasen dedemin bu teşebbüsü harpden sonra rüştümüzü isbat etme açısından çok önemlidir. "
Nuri Bey, o zamanlar tapu dairesinde mühendislik yapan küçük kardeşi Abdurrahman Naci Bey'i memuriyetinden istifa ettirir ve ona sermaye vererek kendisine ortak yapar. Abdurrahman Naci Bey'le birlikte ve yalnız olarak, köprü ve tüneller hariç toplam 1250 kilometre demiryolu yapar, -ki- günümüzde yaklaşık olarak 10bin kilometre demiryolu olduğunu düşünürsek bu rakamın ne kadar önemli olduğu anlaşılır. Bunun bin kilometrelik kısmının Nuri Bey tarafından yapılması büyük bir şeydir. Tabii demiryolu derken bunu sadece rayların döşenmesi olarak düşünmemek gereki yor. Bunun köprüsü, tüneli var. Engebeli arazide dağlar delinerek, çok büyük taşlar-kayalar kırılarak yapılan zor bir demiryoludur bu.
Nuri Bey hakkında bir çok araştırma yapmış olan torunu Adnan Baykal anlatıyor: "Dedemin bu hareketi Türk işçi tarihinde bir dönüm noktasıydı. Şimdi demiryolu olayına baktığınız vakit, onun arkasında bir politika yatar. Osmanlı zamanında doğuda demiryolu yapmamıza Ruslar izin vermiyordu. Bu yüzden kurtuluş harbinden sonra Ankara'nın doğusunda tren yolu yoktur. Esasen dedemin bu teşebbüsü harpden sonra rüştümüzü isbat etme açısından çok önemlidir. "
Nuri Bey, o zamanlar tapu dairesinde mühendislik yapan küçük kardeşi Abdurrahman Naci Bey'i memuriyetinden istifa ettirir ve ona sermaye vererek kendisine ortak yapar. Abdurrahman Naci Bey'le birlikte ve yalnız olarak, köprü ve tüneller hariç toplam 1250 kilometre demiryolu yapar, -ki- günümüzde yaklaşık olarak 10bin kilometre demiryolu olduğunu düşünürsek bu rakamın ne kadar önemli olduğu anlaşılır. Bunun bin kilometrelik kısmının Nuri Bey tarafından yapılması büyük bir şeydir. Tabii demiryolu derken bunu sadece rayların döşenmesi olarak düşünmemek gereki yor. Bunun köprüsü, tüneli var. Engebeli arazide dağlar delinerek, çok büyük taşlar-kayalar kırılarak yapılan zor bir demiryoludur bu.
Nuri Bey'in üstlendiği, Samsun'dan Erzurum'a kadar uzanan bu demiryollarının yapımında o çevrenin halkı çalışır. Halkı çalıştırmak da ayrı bir konudur.
Kızı Gülbühar Erdinç'i dinliyoruz: "Sivas-Erzurum demiryolunun yapımında insanların çalıştınlması çok enteresandır. Bize anlatırdı; o zamanın Anadolu insanı çok çalışmazdı. Aza kanaat ederdi. Babam Halep'ten, Şam'dan kumaşlar, incik boncuklar getirmiş. Onlara işletip, dokutturup sattırmıştır. Yani oradaki insanlar, almanın-satmanın zevkine varabilsinler diye. İnsanları böyle çalışmaya alıştırarak o demiryollarını yapıyor. Demiryolu yapımında oranın insanını çalıştırıyor. Bize hep insanların çalışması için bir hedefleri olması gerekir derdi. Babam ayna, çalışan işçilerin başında olmak için çoğu zaman paltosunun üzerinde yatardı. Günlerce yatak yüzü görmediği olmuştur. "
Nuri Bey'in başarısı, Samsun'dan Erzurum'a kadar demiryolu döşemekle kalmamıştı. Samsun'dan başlayan ilk taahhüdüyle birlikte, Fevzipaşa - Diyarbakır, Afyon - Dinar, Sivas - Erzurum, ırmak - Filyos hatlarını yaparken, bir yandan da büyük inşaat işlerine atılarak, Bursa'da Sümerbank'ın merinos, Karabük'te demir ve çelik, İzmit'te selüloz, Sivas'ta çimento fabrikalarıyla, İstanbul'daki büyük hal binasını ve Eceabad - Havza şosesini yapmıştı. Tüm bu işleri yaparken, yaptığı her eser için de bir çeşme yaptırmayı da ihmal etmemişti. Sayıları elliyi geçmiş olan bu çeşmelerin bir çoğu hala kullanılmaktadır.
O sıralar soyadı kanunu Çıkmıştı. Atatürk, Türkiye'nin bir çok yerini demir ağlarla ören Nuri Bey'e "Demirağ" soyadının verilmesinin uygun olacağını söyleyince, o da dedelerinden gelen "Mühürdarzade" lakabı yerine Demirağ soyadını almıştı.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder