Çarşamba
tren istasyonundan Samsun’a; sabah, öğle, akşam ve saat üçü kırk beş geçe olmak
üzere, günde dört sefer yapılırdı.
Seferler hep karşılıklı olurdu. Yapılan bu seferlerde en yoğun yolcu trafiği, üç kırk beş treninde yaşanırdı. Çünkü Ünye, Terme ve diğer yörelerden gelen yolcular, bu sefere ancak yetişebilirlerdi.
Karayolları gereği kadar gelişmemişti. Yollar bozuk ve bakımsızdı. Daha çok eski kamyonlar ve at arabaları ile yolculuk yapılırdı. Kamyon veya at arabası bulamayıp, bunlara verecek parası olmayanlar Çarşamba tren istasyonuna yaya olarak gelirlerdi. Samsun’a karayolu ile gitmek o kadar da kolay değildi. Bir kere yolculuk pahalıydı.
Bakımsız ve bozuk olan yollarda, vasıta bulmak zor oluyordu. Ara sıra kamyonlar, otobüsler, kaptıkaçtılar yollarda seyir halinde olsalar da; yolculuk sıkıntılıydı. Vasıtalar sık sık lastik patlatıyordu. Lastik tamiri, kaptanın ve yardımcısının en az yarım saat zamanını alıyordu. Yolcular tamirat süresini, kışın soğukta yazın sıcakta arabanın içinde veya dışarıda geçirirlerdi.
Zor ve meşakkatli bir yolculuktu. En güvenli ve hızlı ulaşım aracı yine kara trendi. Yukarıda da belirttiğimiz gibi; Samsun’dan Çarşamba’ya günde karşılıklı dört sefer yapılırdı. Yapılan bu seferlerle Çok miktarda yük ve yolcu taşınırdı. Yolcular genellikle trenle yolculuk etmeyi tercih ederlerdi. Trenle yolculuk güvenliydi. Gidilecek yere zamanında ulaşılırdı. Ve her yönü ile karayolundan daha ucuzdu.
Hiç aksatmadan, dakika gecikmesi olmaksızın tam saatinde istasyondan hareket ederdi. Yolcu ve yük vagonlarının birleşmesinden oluşurdu. Adına, yolcu posta treni ya da katar denilirdi. Katarların, demir yolları idaresi tarafından verilmiş özel numaraları vardı. Örneğin; “ 368” nolu tren, “912” numaralı katar gibi… Trenler, bu numaralarla isimlendirilir ve anılırdı. Hiç yolcu almayan, sadece yük taşıyan vagonlara “MARŞANDIZ” adı verilirdi.
Trenler, oldukça dakik ve dikkatli çalıştırılması gereken ulaşım araçlarıydı. Eğitilmiş personelleri vardı. Öyle de olması gerekirdi. Örneğin; makasçı vardı. Bunun görevi, vagonları birleştirmek ve demir rayların yönetimini tayin etmekti. Hareket memuru vardı. Trenin hangi saat, hangi dakika ve hangi istasyonda olacağını o belirlerdi. Trenlere biletle binilirdi.
Biletler istasyondaki gişelerden alınırdı. Ücretleri birinci mevkii, ikinci mevkii ve üçüncü mevkii olarak sınıflandırılmıştı. Birinci mevkii kompartımanı diğerlerinden daha konforluydu. Ama bileti de ötekilere göre pahalıydı. Her yolcu biletteki numara ve mevkiine göre yerine otururdu. Biletleri kontrol eden görevliye “KONDÜKTÖR” denilirdi.
Üç Kırk Beş Treni, Çarşamba Samsun arasındaki “40” km’ lik yolu, değişik küçük istasyonlara uğrayarak iki saate yakın bir sürede tamamlardı. O istasyonlarda yolcu alınır, yolcu indirilirdi. Çarşamba’ dan hareket ettikten sonra ilk istasyon “MELİK” ti. Melik, küçük bir yerleşim yeriydi. Orada fazla durulmazdı.
Melik’ten sonra gelen istasyon Dikbıyık’tı. Dikbıyık o zamanlar nahiyeydi. Bugünkü idari yapılanmada belde statüsünde bir yerleşim yeriydi. Nahiyeleri nahiye müdürleri yönetirdi. Dikbıyık, öteki istasyonlara göre daha kalabalıktı. Yolcusu ve yükü çok olurdu.
Tren orada biraz daha fazla dururdu. Buradan sonraki istasyonlar sırası ile Ulaş, Hamzalı ve Güdedi’ydi. Bunlar küçük istasyonlardı. O duraklarda fazla durulmazdı. Yolcuları da yükleri de az olurdu.
Bu istasyonlardan sonra Tekkeköy gelirdi. Tekkeköy henüz ilçe olmamıştı. Orası da Dikbıyık gibi nahiyeydi. Tekkeköy, Dikbıyık’tan biraz daha büyükçe idi. Yolcu ve yük oranı Öteki duraklara göre yoğundu. Bu nedenle tren orda biraz daha fazla kalırdı. Sırada Kerimbey, Kirazlık ve Derbent vardı. Derbent durağından yolcu alınmaz, oradan lokomotifin ihtiyacı olan su alınırdı.
Derbent istasyonu ile Samsun tren garı arasında, beş yüz metre aralıklarla iki adet tünel vardı. Tren, o tünellerin içinden geçerdi.”1956” yılında, karayolları sahilden ulaşıma açılınca tüneller kaldırıldı. Demiryolu ise biraz daha deniz kenarına çekildi.
Trenle, Çarşamba Samsun yolculuğu sona eriyor. Samsun tren garına, beş km’lik yolumuz kaldı. Makinist bey, şimendiferin hızını biraz yavaşlatır. Düdüğü kullanma süreci başlamıştır. Tren makinistleri genellikle sanatkâr ruhlu insanlardır. Duygusal ve hassas kişiliğe sahiptirler. Maharetli parmakları ile tren düdüğünü bir müzik aleti ve enstrüman gibi ustalıkla kullanırlar. Bazen uzun bazen kısa aralıklarla ona ahenkli, kulağa hoş gelen düzgün bir ses verirler. Duyanlar ve dinleyenler sevdikleri, hoşlandıkları bir müzik parçası çalınıyormuş gibi haz duyar, zevk alırlar. Makinistlerin bu şekilde ahenkli düdük çalmaları daha çok bayramlar ve özel günlerde yaşanır.
YAPILIŞ VE KAPANIŞI
Yapımına Cumhuriyet’in ilk yıllarında “1924” te başlanan Samsun Çarşamba treni dar hat olarak inşa edilmiştir. Uzunluğu kırk km’dir.”1926” yılında resmen çalışmaya başlamıştır.
Temeli “ATATÜRK” tarafından atılan Türkiye’de ilk kez hayata geçirilmiş bir özel sektör yatırımıdır. İmtiyaz sahibi, “Samsun Sahil Demir Yolları Türk Anonim Şirketi” dir. Bu şirket tarafından “1933” yılına kadar çalıştırılmış; daha sonra devlet tarafından satın alınarak demir yolları idaresince işletilmeye başlanmıştır. “1958” yılında kısa bir süre, işlevsizlik nedeniyle kapatılan, sonra açılıp tekrar kapatılan Samsun Çarşamba tren hattı; “1980” yılında yeniden işletmeye açılmıştır. Kara tren artık yaşlanmıştır. Eski yıllardaki gibi gereken ilgiyi görmemektedir. Taşıma ve posta hizmetleri yok denecek azalmıştır. Ülkemizde karayollarındaki hızlı gelişme, tren yolu taşımacılığını büyük ölçüde etkilemiştir. İşletme, devamlı zarar ediyor olmuştur. Uzun yıllar ulaşım ve taşımacılıkta hizmet veren Samsun Çarşamba hattının yolcu ve yük seferleri “2003” yılında tamamen kaldırılmıştır. Bu tarihi hat günümüzde artık yoktur.
Seferleri kaldırılıp tarihin derinliklerine gömülen Samsun Çarşamba treninin, İkinci Dünya Savaşı öncesi ve sonrasında topluma ve yöre insanına büyük hizmetleri olmuştur. Yüklerini ve kendilerini gidecekleri yerlere, rahat ve ucuz tarifeyle bu tren taşımıştır. Karadeniz insanı, bu hat sayesinde tren ve demiryoluyla tanışmış, ulaşım hizmetlerinden gereği gibi yararlanmıştır.
Samsun tren garının bugünkü bulunduğu alanda, Devlet Demir Yollarının büyük çapta arsaları vardı. O yerlere arsa değil arazi demek daha uygundu. Kuzey tarafı denize dayalı idi. Vali konağının yanından başlayarak doğuya doğru, Mert ırmağına kadar uzanırdı. Bu alanın bir bölümü park ve bahçelere ayrılmıştı. Her taraf yemyeşildi. Değişik türde ağaçlar dikilmişti. Süs ağaçları, akasyalar, palmiyeler, okaliptüsler ve çam çeşitleri etrafa çok güzel bir görünüm veriyordu. Yolcuların dinleneceği ve iyi vakit geçireceği bakımlı parklar yapılmıştı. Parklarda tertemiz kanepeler ve oturma yerleri vardı.
Devlet Demir Yolları, Cumhuriyetin en önemli kazanımlarının başında geliyordu. Ulaştığı her yere uygarlık ve güzellik getiren bir kuruluştu. Daha önceki yıllarda yol genişletilmesi nedeniyle yıkılan Samsun gar binası bir sanat şaheseriydi. İkinci katında deniz manzaralı büyük bir restoranı vardı. Gar Lokantası olarak ünlüydü. Samsun şehrine gelen konuklar genellikle burada ağırlanırdı.
Devlet Demir Yolları, ulaştığı yerlere uygarlık ve güzellikler getiriyor demiştik ya! Bu bir gerçekti. Vali Konağı yakınlarında, bahçe içinde çok güzel bir lokal vardı. Bir nevi sanat evi gibiydi. Değişik müzik ağırlıklı düğünler, eğlenceler, özel günler, genellikle bu mekânda yapılırdı. Adına “DEMİRSPOR” lokali denirdi. Bu lokal, Devlet Demir Yollarının spor ve kültür hareketinin önemli bir parçasıydı. O yıllarda Samsun şehrinin eğlence ve kültür merkezlerinin başta geleni burası sayılırdı. Buralara istasyon muhiti derdik. Gece gündüz hareketli ve devamlı kalabalık olurdu.
Bu arazi üzerinde demir yollarının çok binaları vardı. Almanlar tarafından yapılmıştı. Yapıldığı dönemin mimari özelliklerini taşıyordu. Daha düne kadar duruyordu. ”Kentsel dönüşüm projesi” kapsamında, Samsun şehrini denizle kucaklaştırmak adına; o güzelim binalar yıkıldı. Yıkılan binalar kent dışına taşınarak yeniden inşa edildi ama Samsun’un önemli bir tarihsel dokusu belleğimizden silinerek kaybolup gitti...
DİPNOT:
Bu yazının hazırlanışında, Sayın Cemil Baskın’ın özel arşivinden büyük ölçüde yararlandım. Cemil Baskın bir demiryolu emekçisinin çocuğudur. Araştırmacı-Yazar. Samsun’da yayınlanan “Barış Gazetesi” sahibi ve başyazarı. Kendisine teşekkür ediyor, selam ve sevgilerimi sunuyorum.
Üç Kırk Beş Treninin Çarşamba ayağındaki bilgiler için; Çarşamba eski belediye başkanlarından “Kemal Karapıçak” yardımcı oldu. Çarşamba’dan Samsun’a kadar olan istasyonların sırası ile yazılışı, onun verdiği bilgiler doğrultusunda gerçekleşti. Şu anda binaları yok olmuş, rayları sökülmüş eski tren istasyonunu onunla beraber gezdik ve çok değerli bilgiler topladık. Kendisine teşekkür ediyorum. Buradan selam ve sevgiler gönderiyorum.
18 Nisan 2013
/Ahmet AKBULUT
Seferler hep karşılıklı olurdu. Yapılan bu seferlerde en yoğun yolcu trafiği, üç kırk beş treninde yaşanırdı. Çünkü Ünye, Terme ve diğer yörelerden gelen yolcular, bu sefere ancak yetişebilirlerdi.
Karayolları gereği kadar gelişmemişti. Yollar bozuk ve bakımsızdı. Daha çok eski kamyonlar ve at arabaları ile yolculuk yapılırdı. Kamyon veya at arabası bulamayıp, bunlara verecek parası olmayanlar Çarşamba tren istasyonuna yaya olarak gelirlerdi. Samsun’a karayolu ile gitmek o kadar da kolay değildi. Bir kere yolculuk pahalıydı.
Bakımsız ve bozuk olan yollarda, vasıta bulmak zor oluyordu. Ara sıra kamyonlar, otobüsler, kaptıkaçtılar yollarda seyir halinde olsalar da; yolculuk sıkıntılıydı. Vasıtalar sık sık lastik patlatıyordu. Lastik tamiri, kaptanın ve yardımcısının en az yarım saat zamanını alıyordu. Yolcular tamirat süresini, kışın soğukta yazın sıcakta arabanın içinde veya dışarıda geçirirlerdi.
Zor ve meşakkatli bir yolculuktu. En güvenli ve hızlı ulaşım aracı yine kara trendi. Yukarıda da belirttiğimiz gibi; Samsun’dan Çarşamba’ya günde karşılıklı dört sefer yapılırdı. Yapılan bu seferlerle Çok miktarda yük ve yolcu taşınırdı. Yolcular genellikle trenle yolculuk etmeyi tercih ederlerdi. Trenle yolculuk güvenliydi. Gidilecek yere zamanında ulaşılırdı. Ve her yönü ile karayolundan daha ucuzdu.
Hiç aksatmadan, dakika gecikmesi olmaksızın tam saatinde istasyondan hareket ederdi. Yolcu ve yük vagonlarının birleşmesinden oluşurdu. Adına, yolcu posta treni ya da katar denilirdi. Katarların, demir yolları idaresi tarafından verilmiş özel numaraları vardı. Örneğin; “ 368” nolu tren, “912” numaralı katar gibi… Trenler, bu numaralarla isimlendirilir ve anılırdı. Hiç yolcu almayan, sadece yük taşıyan vagonlara “MARŞANDIZ” adı verilirdi.
Trenler, oldukça dakik ve dikkatli çalıştırılması gereken ulaşım araçlarıydı. Eğitilmiş personelleri vardı. Öyle de olması gerekirdi. Örneğin; makasçı vardı. Bunun görevi, vagonları birleştirmek ve demir rayların yönetimini tayin etmekti. Hareket memuru vardı. Trenin hangi saat, hangi dakika ve hangi istasyonda olacağını o belirlerdi. Trenlere biletle binilirdi.
Biletler istasyondaki gişelerden alınırdı. Ücretleri birinci mevkii, ikinci mevkii ve üçüncü mevkii olarak sınıflandırılmıştı. Birinci mevkii kompartımanı diğerlerinden daha konforluydu. Ama bileti de ötekilere göre pahalıydı. Her yolcu biletteki numara ve mevkiine göre yerine otururdu. Biletleri kontrol eden görevliye “KONDÜKTÖR” denilirdi.
Üç Kırk Beş Treni, Çarşamba Samsun arasındaki “40” km’ lik yolu, değişik küçük istasyonlara uğrayarak iki saate yakın bir sürede tamamlardı. O istasyonlarda yolcu alınır, yolcu indirilirdi. Çarşamba’ dan hareket ettikten sonra ilk istasyon “MELİK” ti. Melik, küçük bir yerleşim yeriydi. Orada fazla durulmazdı.
Melik’ten sonra gelen istasyon Dikbıyık’tı. Dikbıyık o zamanlar nahiyeydi. Bugünkü idari yapılanmada belde statüsünde bir yerleşim yeriydi. Nahiyeleri nahiye müdürleri yönetirdi. Dikbıyık, öteki istasyonlara göre daha kalabalıktı. Yolcusu ve yükü çok olurdu.
Tren orada biraz daha fazla dururdu. Buradan sonraki istasyonlar sırası ile Ulaş, Hamzalı ve Güdedi’ydi. Bunlar küçük istasyonlardı. O duraklarda fazla durulmazdı. Yolcuları da yükleri de az olurdu.
Bu istasyonlardan sonra Tekkeköy gelirdi. Tekkeköy henüz ilçe olmamıştı. Orası da Dikbıyık gibi nahiyeydi. Tekkeköy, Dikbıyık’tan biraz daha büyükçe idi. Yolcu ve yük oranı Öteki duraklara göre yoğundu. Bu nedenle tren orda biraz daha fazla kalırdı. Sırada Kerimbey, Kirazlık ve Derbent vardı. Derbent durağından yolcu alınmaz, oradan lokomotifin ihtiyacı olan su alınırdı.
Derbent istasyonu ile Samsun tren garı arasında, beş yüz metre aralıklarla iki adet tünel vardı. Tren, o tünellerin içinden geçerdi.”1956” yılında, karayolları sahilden ulaşıma açılınca tüneller kaldırıldı. Demiryolu ise biraz daha deniz kenarına çekildi.
Trenle, Çarşamba Samsun yolculuğu sona eriyor. Samsun tren garına, beş km’lik yolumuz kaldı. Makinist bey, şimendiferin hızını biraz yavaşlatır. Düdüğü kullanma süreci başlamıştır. Tren makinistleri genellikle sanatkâr ruhlu insanlardır. Duygusal ve hassas kişiliğe sahiptirler. Maharetli parmakları ile tren düdüğünü bir müzik aleti ve enstrüman gibi ustalıkla kullanırlar. Bazen uzun bazen kısa aralıklarla ona ahenkli, kulağa hoş gelen düzgün bir ses verirler. Duyanlar ve dinleyenler sevdikleri, hoşlandıkları bir müzik parçası çalınıyormuş gibi haz duyar, zevk alırlar. Makinistlerin bu şekilde ahenkli düdük çalmaları daha çok bayramlar ve özel günlerde yaşanır.
YAPILIŞ VE KAPANIŞI
Yapımına Cumhuriyet’in ilk yıllarında “1924” te başlanan Samsun Çarşamba treni dar hat olarak inşa edilmiştir. Uzunluğu kırk km’dir.”1926” yılında resmen çalışmaya başlamıştır.
Temeli “ATATÜRK” tarafından atılan Türkiye’de ilk kez hayata geçirilmiş bir özel sektör yatırımıdır. İmtiyaz sahibi, “Samsun Sahil Demir Yolları Türk Anonim Şirketi” dir. Bu şirket tarafından “1933” yılına kadar çalıştırılmış; daha sonra devlet tarafından satın alınarak demir yolları idaresince işletilmeye başlanmıştır. “1958” yılında kısa bir süre, işlevsizlik nedeniyle kapatılan, sonra açılıp tekrar kapatılan Samsun Çarşamba tren hattı; “1980” yılında yeniden işletmeye açılmıştır. Kara tren artık yaşlanmıştır. Eski yıllardaki gibi gereken ilgiyi görmemektedir. Taşıma ve posta hizmetleri yok denecek azalmıştır. Ülkemizde karayollarındaki hızlı gelişme, tren yolu taşımacılığını büyük ölçüde etkilemiştir. İşletme, devamlı zarar ediyor olmuştur. Uzun yıllar ulaşım ve taşımacılıkta hizmet veren Samsun Çarşamba hattının yolcu ve yük seferleri “2003” yılında tamamen kaldırılmıştır. Bu tarihi hat günümüzde artık yoktur.
Seferleri kaldırılıp tarihin derinliklerine gömülen Samsun Çarşamba treninin, İkinci Dünya Savaşı öncesi ve sonrasında topluma ve yöre insanına büyük hizmetleri olmuştur. Yüklerini ve kendilerini gidecekleri yerlere, rahat ve ucuz tarifeyle bu tren taşımıştır. Karadeniz insanı, bu hat sayesinde tren ve demiryoluyla tanışmış, ulaşım hizmetlerinden gereği gibi yararlanmıştır.
Samsun tren garının bugünkü bulunduğu alanda, Devlet Demir Yollarının büyük çapta arsaları vardı. O yerlere arsa değil arazi demek daha uygundu. Kuzey tarafı denize dayalı idi. Vali konağının yanından başlayarak doğuya doğru, Mert ırmağına kadar uzanırdı. Bu alanın bir bölümü park ve bahçelere ayrılmıştı. Her taraf yemyeşildi. Değişik türde ağaçlar dikilmişti. Süs ağaçları, akasyalar, palmiyeler, okaliptüsler ve çam çeşitleri etrafa çok güzel bir görünüm veriyordu. Yolcuların dinleneceği ve iyi vakit geçireceği bakımlı parklar yapılmıştı. Parklarda tertemiz kanepeler ve oturma yerleri vardı.
Devlet Demir Yolları, Cumhuriyetin en önemli kazanımlarının başında geliyordu. Ulaştığı her yere uygarlık ve güzellik getiren bir kuruluştu. Daha önceki yıllarda yol genişletilmesi nedeniyle yıkılan Samsun gar binası bir sanat şaheseriydi. İkinci katında deniz manzaralı büyük bir restoranı vardı. Gar Lokantası olarak ünlüydü. Samsun şehrine gelen konuklar genellikle burada ağırlanırdı.
Devlet Demir Yolları, ulaştığı yerlere uygarlık ve güzellikler getiriyor demiştik ya! Bu bir gerçekti. Vali Konağı yakınlarında, bahçe içinde çok güzel bir lokal vardı. Bir nevi sanat evi gibiydi. Değişik müzik ağırlıklı düğünler, eğlenceler, özel günler, genellikle bu mekânda yapılırdı. Adına “DEMİRSPOR” lokali denirdi. Bu lokal, Devlet Demir Yollarının spor ve kültür hareketinin önemli bir parçasıydı. O yıllarda Samsun şehrinin eğlence ve kültür merkezlerinin başta geleni burası sayılırdı. Buralara istasyon muhiti derdik. Gece gündüz hareketli ve devamlı kalabalık olurdu.
Bu arazi üzerinde demir yollarının çok binaları vardı. Almanlar tarafından yapılmıştı. Yapıldığı dönemin mimari özelliklerini taşıyordu. Daha düne kadar duruyordu. ”Kentsel dönüşüm projesi” kapsamında, Samsun şehrini denizle kucaklaştırmak adına; o güzelim binalar yıkıldı. Yıkılan binalar kent dışına taşınarak yeniden inşa edildi ama Samsun’un önemli bir tarihsel dokusu belleğimizden silinerek kaybolup gitti...
DİPNOT:
Bu yazının hazırlanışında, Sayın Cemil Baskın’ın özel arşivinden büyük ölçüde yararlandım. Cemil Baskın bir demiryolu emekçisinin çocuğudur. Araştırmacı-Yazar. Samsun’da yayınlanan “Barış Gazetesi” sahibi ve başyazarı. Kendisine teşekkür ediyor, selam ve sevgilerimi sunuyorum.
Üç Kırk Beş Treninin Çarşamba ayağındaki bilgiler için; Çarşamba eski belediye başkanlarından “Kemal Karapıçak” yardımcı oldu. Çarşamba’dan Samsun’a kadar olan istasyonların sırası ile yazılışı, onun verdiği bilgiler doğrultusunda gerçekleşti. Şu anda binaları yok olmuş, rayları sökülmüş eski tren istasyonunu onunla beraber gezdik ve çok değerli bilgiler topladık. Kendisine teşekkür ediyorum. Buradan selam ve sevgiler gönderiyorum.
18 Nisan 2013
/Ahmet AKBULUT
