GEMİ İNŞA SANAYİ
Gemi inşa sanayi, esasta değişik endüstri ürünlerinin birleşimini içeren bir imalat sanayidir. Diğer bir deyişle, çelik sanayi, makina imalat sanayi, elektrik-elektronik sanayi, boya sanayi ve lastik-plastik sanayi gibi pek çok sanayi kolunun mamullerinin bilimsel ve teknolojik temellere dayalı olarak, belirli bir sistematik ve disiplin içerisinde, tersanelerde bir araya getirilmesi ve birleştirilmesi sonucunda, gemi inşa sanayinin ürünü olan “gemi” ortaya çıkmaktadır.
Gemi inşa sanayi, döviz ikame eden, yan sanayi sürükleyen, teknoloji transferini cezbeden, istihdam sağlayan ve savunma ihtiyaçlarına katkıda bulunan sanayi kolu olarak hem deniz ticaretine hem de sanayiye önem veren ülkelerde benimsenmiş, desteklenmiş bir endüstri koludur.
Ülkemizde
1- Yeni gemi inşaatı,
2- Yat inşaatı,
3- Gemi onarımı,
4- Gemi yan sanayi
5- Teknik hizmetler’den
oluşan beş ayrı grupta faaliyet gösteren, 1960’lı yıllardan itibaren hem devlet sektörü hem de özel sektör tarafından yürütülen gemi inşa sanayi Türk ağır sanayinin önemli bir parçasını oluşturmuştur. Başlangıçta Türk deniz ticaret sektörünün ihtiyaçlarını karşılamak üzere faaliyet gösteren bu sektör zaman içinde büyük ihracat potansiyeli göstermiş, özellikle finansal olarak desteklendiği takdirde ülke ekonomisine katkılarda bulunabileceğini kanıtlamıştır.
1995-1999 yılları arasında 125 parça gemiden oluşan 701.874 DWT gemi inşa edilerek dünya gemi inşasında yaklaşık % 0.8 lik oran elde edilmiştir. Ürün çeşitliliği, ürün kalitesi ve teknolojik yeterlilikte önemli aşamalar kaydeden Türk gemi inşa sanayi 35.000 DWTa kadar olan konteyner, kimyasal tanker, hızlı deniz feribotları da dahil olmak üzere tüm gemilerin inşaatını yapmaktadır.
GEMİ İNŞA SANAYİNDE ARZ VE TALEP
Bilindiği gibi dünya ticaret hacminin yaklaşık olarak % 95’i deniz yolu ile taşınmaktadır. Dolayısıyla zaman içinde dünya ticaret hacminin büyümesine paralel olarak deniz taşımacılığına talep de artmaktadır.
Gemi inşa talep ve arzı, ticari denizcilik konjüktürünün içinde değerlendirilmektedir. Gemi talebinin artması gemi inşaa fiyatlarının artmasına ve gemi siparişlerinin (orderbook) artmasını beraberinde getirmektedir. Gemi teslimatları yapıldıkça, gemi arzı artmakta ve dolayısı ile navlun ücretleri düşmektedir. Bunun sonucu olarak gemi siparişleri azalır, eski gemilerin ekonomikliği düşer ve gemi sökümleri artar. Gemi sökümleri neticesinde, gemi arzı azalarak navlun ücretlerinin yükselmesine sebebiyet verir. Bu da döngünün başlangıcı olan gemi talebinin artmasına yol açar. Deniz taşımacılığında arz ve talep dengesi bu şekilde dalgalanmalarla seyir ederek gemi inşa fiyatlarını ve gemi inşaa siparişlerini belirler.
Deniz taşımacılığının öğesi olan gemiler gerek teknik ve gerekse ekonomik yönden ömürlü yapılardır. Çalışma şartları ve özellikle deniz suyunun korozif etkileri altında yıpranan gemiler yaşlandıkça bakım tutum ve onarım masrafları artmakta ve ekonomik verimliliğini yitirmektedir. Özellikle navlun oranlarının uygun olduğu dönemlerde armatörler eski gemilerini hurdaya çıkarıp filo yenilemekte ve bu da yeni gemi inşaatına talep yaratmaktadır. Ayrıca entegre taşımacılık (intermodal transport) anlayışının yayılması ve dünya ticaretindeki değişimlerin sonucu ortaya çıkan gemi tipleriyle üstün teknoloji kullanarak işletme verimini artıran yeni dizaynlar da yeni gemi inşaat talebini artıran unsurlardır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) gibi uluslararası kuruluşların yanı sıra ABD ve Avrupa Birliğinin denizlerde can, mal emniyeti ve çevre güvenliğinin artırılmasına yönelik olarak, gemilerin standartlarının ve teknik özelliklerinin yükseltilmesi amacıyla bir dizi tedbirler almaya yönelik çalışmalar yapılmakta ve bu yönde bazı kararlar alınmaktadır.
Tüm bu kararlar ve tedbirler gözönüne alındığında yakın gelecekte, dünya deniz ticaret filosunun hem gençleştirilmesi hem de teknik standartlarının artırılması gündemimizde önemli bir yer teşkil edecektir.
Söz konusu tedbirlerin ve kararların uygulamaya girmesiyle birlikte başta tankerler olmak üzere bir çok gemi seyrüseferden men edilecektir. Bu durum ise yeni gemi inşa talebini arttıracaktır.
Filomuza ilişkin gelecekte beklenen tehlikenin yanısıra, sözkonusu tedbir ve kararların yürürlüğe girmesiyle yeni gemi inşa sanayiinde ise hem yurtiçi hem de yurtdışından önemli talep artışı olacaktır.
FİLOMUZUN DEĞERLENDİRİLMESİ
Yedinci Beş Yıllık Kankınma Planı süresince tanker filosunda düşme görülmüş, dökme yük gemisi filosunda büyük artışlar kaydedilmiştir. Ayrıca genç ve modern bir konteyner filosu oluşmuştur. Kuru yük gemileri 1988 de % 28 iken, 1993 te % 17 ye , 1998 de % 14 e düşmüştür. Tankerlerde yeni çıkan uluslararası kurallar etkili olurken, kuru yük gemilerinde filonun çok yaşlanması ve hurdaya çıkmalar etkili olmuştur. Her iki filonun yenilenmesi Türk filosu için şart olup, Tanker filosunun yenilenmesi tonajlar itibari ile ithal, Kuru yük gemisi filosunun çalıştıran armatörlerin yapısı itibarı ile yerli inşa olarak yenilenmesi görülecektir. Ancak her iki yenileme için de finans şartlarının sağlanması en önemli konu olup, finansman şartlarının sağlanamaması durumunda Türk filosu büyük güç kaybedecektir.
Ayrıca dökme yük filosunun getirilen uluslararası kurallar ve bu tip gemilerin en riskli gemi tipi kabul edilmesi nedeniyle yakın gelecekte uygulamaya geçirilecek kurallar nedeniyle azalacağı beklenmektedir.
DÜNYA KAPASİTESİ
Gemi inşa kapasite ölçümü tersanelerin talebe göre organize olmaları nedeniyle hassas olarak yapılması mümkün olamayan bir işlemdir. Bu anlamda kurulu kapasite ve potansiyel kapasite arasındaki büyük farklılıklar oluşabilmesine rağmen dünya gemi inşa kapasitesi yaklaşık olarak verilebilir. Genelde kapasite ölçümü Gross Ton veya gemi özelliklerinin dikkate alınmış şekli olan (Compensated Gross Ton) olarak kullanılmaktadır.
Dünya gemi inşa kapasitesi 1970’li yıllardaki düşüşlerle birlikte 1985 yılında yaklaşık olarak 17 milyon cgt olarak dengelenmiştir. 1990 yılında görülen minumum 15 milyon cgt kapasiteden sonra yeni gemi inşaa fiyatlarının en yüksek değerini bulması ile beraber artarak 1998 yılında yaklaşık 19 milyon cgt a ulaşmıştır. Bu artıştaki en büyük katkı 1995 yılından sonra Güney Kore’nin kapasite artışından kaynaklanmaktadır.
Bu kapasitenin ülkelere göre dağılımında ise % 31 ile Japonya, % 17 ile Güney Kore, % 22 ile Batı Avrupa, % 3.6 ile Çin, % 8.9 ile Doğu Avrupa ülkeleri pay almaktadır. Türkiyenin % 2 civarında bir kapasitesinin olduğu tahmin edilmektedir. Ancak Pendik ve Alaybey tersanelerinin Deniz Kuvvetlerine devredilmesi ile Türk gemi inşa kapasitesi % 23 civarında kapasite kaybına uğrayarak % 1.54’e indiği bu grafiğe yansımayan bir gerçektir.
MALİYETLER
Gemi inşa sanayide temel maliyet olan işçilik ücretlerinin yıllara göre değişimi aşağıdaki Tabloda verilmiştir. Özel sektör verileri elde edilememiştir, ancak 1999 yılı için yaklaşık olarak 15 ABD doları kabul edilebilir. Kamu sektörü işçilik ücretleri ABD, Avrupa ve Japonyanın altında kalmakta ancak G.Kore’nin işçilik ücretlerinin çok üstünde seyretmektedir..
İşçilik ücretlerinin hesap şekli ülkeler arasında büyük farklılıklar gösterebilmektedir, bu nedenle ülkeler arasında karşılaştırmalar yapılırken bu farkların dikkate alınması gereği vardır. Ayrıca Türk gemi inşa sanayi işçilik ücretleri verileri güvenilir kaynaklardan sağlanammış olup, bu konudaki veri eksikliğinin giderilmesi ilerideki planlama dönemleri için büyük önem arz etmektedir.
İSTİHDAM
İşkolunda Kamu sektör tersaneleri ve özel sektör tersanelerinde istihdam OECD 1998 rakamlarına göre 13.163 tür ancak yan sanayi ve dolaylı istihdam ile bu sayısı 40.000-50.000 arasında olduğu tahmin edilmektedir.
Sektörde üretim çoğunlukla taşeronlar eliyle yapılmaktadır. Türkiye’de uygulanan taşeron kapsamında çalışanların sayısının tersanelerde sürekli çalışanların sayısına göre oldukça yüksek olduğu görülmektedir. Bu durum diğer OECD üyesi ülkelerde görülmemektedir. Taşeron uygulamalarının yüksek oranda oluşu, işkolunda çalışanları kötü etkilemesi dışında, işletmeler açısından kurumsallaşmaya da engel oluşturmakta, nitelikli iş üretilmesinde doğan güçlükler nedeniyle olumsuz etkimektedir.
BİZE EN YAKIN TERSANE
Samsuna en yakın konumdaki Sinop İlinde bulunan Tersanenin yerel yönetimlerce kapatılması veya kapatılmaya zorlanmakta olduğu cihetle, ulaşım ve yan sanayii imkanları bakımından en uygun çözüm Samsun Gemi İnşa Sanayii Bölgesi olacaktır.
Ayrıca, kapatılmayla karşı karşıya bulunduğu şartlar altında daha büyük tonajlı gemi ve modern yatırımlara yönelmesi mümkün olamamaktadır. Bu nedenle şehircilik ve çevresel açıdan çok büyük olumsuzluklar meydana gelmektedir. Bu değerlendirmeler ışığında söz konusu faaliyetin Samsunda yürütülmesi kaçınılmaz bir durum arz etmektedir.
Diğer yandan Samsunlu müteşebbislerden gemi işletmeciliği gibi denizcilik sektörlerinde hizmet vermekte olanlarla yöre insanından Samsun dışında Çanakkale - İstanbul gibi yerlerde tersane faaliyetlerinde bulunanların da bulunduğu,
Ayrıca tersanecilik faaliyetlerinin sadece Marmara Bölgesinde, özellikle tuzla civarında çok sıkışık ve dar alanlarda faaliyet göstermekte oldukları, ilave yatırımlara uygun alanların bulunmadığı, hususları da dikkate alındığında bu sektöre ait genel yatırım taleplerinin doğacağı değerlendirilmektedir.
Yapılacak planlama sonrasında Türk ve yabancı sermaye işbirliklerinin de gündeme gelebileceği bu sayede gemi ihracatında önemli adımlar atılabilecektir.
Durum eğitim açısından değerlendirilecek olursa; çok eski yıllardan beri faaliyette olan Samsun Endüstri Meslek Lisesi ve bölgede konuşlandırılan Sanayii tesisleri sayesinde teknik eğitimli iş gücü daha kolay sağlanabilecektir. Ve bu proje paralelinde Samsun 19 Mayıs Üniversitesi bünyesinde Gemi İnşa Fakültesi ve/veya Meslek Yüksek Okulu açılması gündeme gelebilecektir.
Kadı ki; tersanecilikte yeterli düzeyde eğitilmiş teknik eleman istihdamı olmazsa olmaz şartlardan bir tanesidir.
Samsun organize sanayi bölgesindeki sanayi tesisleri ve tuzla yakınındaki orta ve küçük sanayii tesisleri Samsun tersane projesi ile önemli bir iş hacmine kavuşacaklardır. Gemi yapımında kullanılan çok fazla türdeki çeşit malzemelerin bölgeden temin edilmesi Samsun ve civar illerde önemli bir katma değer meydana getirecektir. Bu durumu bir örnekle değerlendirecek olursak; beş katlı bir bina için harcanan elektrik kablo boru v.s. 2km kadar iken gemide harcanan miktar 100 km’nin üstündedir.
Günümüzde bir gemi inşa maliyetinin %60'ının iç tedarik baz alınabilmektedir. Bu durumda 20 milyon dolarlık bir gemide 12 milyon dolarlık iç piyasaya yönelik ekonomik potansiyel meydana getirebilecektir.
Henüz detaylı planlama yapılmamakla birlikte, bir ön değerlendirme çerçevesinde yapılan çalışmalar göstermektedir ki; üç adet tersanede asgari yılda 3 geminin yapıldığı dikkate alınırsa 3 x 12 36 Milyon dolar yan sanayi katkısı gerçekleşecek ve büyük ölçüde bu ihracata dönüşecektir. Diğer yandan (60 Milyon dolarlık ihracat gerçekleşecektir.) Asgari 2 kızakta inşa yapıldığında bu 120 milyon dolar olacaktır. 120-180 milyon tona kadar tam kapasite halinde çıkacaktır.
Diğer taraftan bu tersaneleri yaratacağı katma değer ve istihdam oranları açısından değerlendirdiğimizde ülkemiz var olan bu yöndeki ihtiyaçlarına da önemli oranda cevap vereceği görülecektir. Şöyle ki; bu gün tersanelerde istihdam edilen bir işçi, gemi yan sanayiinde ve bağlısı sektörlerde altı işçiye iş imkanı sağlamaktadır. Ülkemizde inşa edilen gemilerin yerli katkı oranını %60-70 olarak genellersek, Türkiye'de bir tersane işcisi beraberinde 3 ile 4 kişiye de istihdam imkanı sağlamaktadır.
Bölgede yapılan etüt ve incelemeler sonucunda;
Samsun limanına uğrayan 1216 adet gemi trafiği meydana geldiği buna ek olarak Ünye-Giresun-Trabzon-Hopa gibi Doğu Karadeniz Limanlarına gitmekte olan gemilerin seyir güzergahlarında uğrayabilecekleri bir konuda yer almaktadır.
Denizde seyir esnasında büyük tonajlı gemileri herangi bir nedenle güvenliklerinin teknik olarak tehlikeye girmesi halinde bakım onarımlarının yapılabileceği bir tersane bulunmamaktadır. Bu da ülkemizdeki seyir güvenliği koşullarını sağlamada önemli bir etkendir.
Diğer taraftan Karadeniz havzasında bulunan Romanya, Ukrayna, Rusya, gibi ülke gemilerine de hizmet verecektir.
Coğrafi Konum Ve Doğal Yapı;
Samsun Karadeniz Bölgesinin orta kesiminde 37º 08’ ve 34º 25’ doğu boylamları ile 40º 50’ ve 41º 45’ kuzey enlemleri arasında yer alır. İlin yüz ölçümü 9579 km² dir ve il bu yüz ölçümü ile Türkiye topraklarının %1.2’sini kaplar.
Kuzeyde Karadeniz ile çevrili olan ilin doğusunda Ordu, batısında Sinop, Güneyinde Tokat, Amasya ve Çorum illeri yer almaktadır.
Orman ve yeryüzü yapısı; Samsun’da ormanlar 387.431 hektar alan kaplamakta ve il alanının %44,4’ünü oluşturmaktadır. Bu değer %26 olan ülke ortalamasının çok üzerindedir. İlde ayrıca, önemli miktarda fundalık alan vardır. Böylece orman-fundalık alanı toplamı 460.900 Hektara, bunların il alanı içindeki payı da %48,1’e ulaşmaktadır.
Samsun İli yeryüzü şekilleri bakımından 3 ayrı bölüme ayrılabilir. Birincisi güneydeki dağlık kesim, ikincisi coğrafi bölge güneydeki dağlık kesim ile kıyı şeridi arasında kalan yaylalar ve üçüncü bölüm ise bu yaylalarla Karadeniz arasında kalan Kızılırmak ve Yeşilırmak akarsularının delta alanlarında oluşmuş kıyı ovalarının bulunduğu kesimdir.
Şehirleşme: Samsun, 1980’lerde çizgisel gelişen bir kent özelliği taşımaktadır. Günümüzde kent, önü liman arkası ve iki yanı dağlarla çevrelenmiş bir yarım çanak biçimindedir ve gelişme olanağını da sınırlıdır. .
Samsun’da sanayiinin mekansal gelişim açısından odak noktası, merkezi iş alanıdır. Samsunda ilk büyük sanayi işletmesi olan sigara ve tütün fabrikası, 1887’de merkezde kurulmuştur. Bu yer seçiminde limanın yakın oluşu önemli bir etkendi.
Türkiyenin gelişkin illerinden biri olmasına karşın Samsun, kentsel altyapı ve donanım bakımından geri bir düzeydedir. Konutların niteliği il halen kırsal yapısını koruduğu için başka birçok kırsal nitelikte ve gelişmemiş ilden çok da farklı bir düzeye ulaşmamıştır.
İklim Özellikleri; Büyük bir kesimi Karadeniz kıyısında yer alan Samsun İlinin iklimi genellikle ılımandır. Kıyı şeridinde yağışlar boldur. İl iklimi, gerek sıcaklık gerek yağış bakımından doğu Karadeniz bölgesine göre az, buna karşın sıcaklık ortalamaları yüksektir. İç kesimler deniz etkisinden uzak oldukları için daha soğuktur. Buralarda, Ak ve Canik dağlarının etkisi duyulur. Bölgede havanın birkaç kez değiştiği gözlenebilir.
Samsun merkez ilçede yıllık ortalama sıcaklık 14.4 ºC’dir. Bu değer, il merkezi gibi kıyı şeridinde yer alan Bafra’da 14.1ºC, Çarşambada ise 15.1ºC’dir. Samsun merkez ilçede en sıcak geçen aylar, Temmuz ve Ağustos, en soğuk aylar ise Ocak ve Şubattır.
Samsun, Batı Karadeniz Bölgelerinde yer alan öbür illere göre daha az yağış almaktadır. İl en çok Aralık ayında yağış almaktadır.
Bu değerlendirmeler sonucu, bahse konu tersane alanı, bölgede yaşanan iklim özelliklerine uygun bir yapı arz etmekte olup, yılın tamamında tersane faaliyetleri sürdürülebilecektir.
Pazara yakınlık ; Karadeniz Bölgesinde; Zonguldak, Sinop, Trabzon, Rize ve Hopa gibi kamu ve özel sektörün işletimindeki ulusal limanlarımızın yanısıra, Karadeniz'e kıyısı olan ülkeler itibariyle Sochi, Novorossısk, Tuapse, Poti, Yalta, Odessa, Köstence ve Varna gibi limanlara yönelik yoğun bir gemi trafiği mevcuttur.
Samsun’a Boşaltılan yük cinslerine göre gemi sayısı,
Tır (149), Kömür(122), Hurda(66), Silis Kum(22), Buğday(17), Bakır Madeni(99), Amonyum Sülfat(14), tomruk(12), Motorin(55), L.P.G.(35), Pirit(32), Metanol(7), Pirinç(5), Gübre(24), Ayçiçeği(14), Benzin(20), Amonyum Nitrat(2), Kalyak(10), Sülfirik Asit(10), Kepek(4), Amonyak(2), Üre(7), Gas Oil(3), Mısır(4), Askeri Araç(2), Kraft Kağıdı(9), Demir Çelik Boru(10), Küspe(4).
Yüklenen yük cinslerine göre gemi sayısı;
Pirit Külü(11), Narenciye(10), Un(17), Buğday(26), Şeker(99), Soğan(4), Küspe(2), Cam Mamülü(2), Curuf(4)
Ocak, Şubat, Mart, Nisan, Mayıs, Haziran, Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarını kapsayan yük cinslerine göre gemi sayıları Samsun Bölge Deniz Trafiğinin yoğunluğunu gösterir niteliktedir. Samsun Limanı, başta Karadenize sahildar ülkeler olmak üzere, bir çok Avrupa ülkesi limanlarından ayrılan gemilerin, lineer (limanlar arasında düzenli taşımacılık) ve tramp (düzensiz) sefer rotasında bulunmaktadır.
Deniz tesirlerine mahfuzluk; Tersane yapılarının en vazgeçilmez ihtiyaçlarından biri olan çalışma alanlarının deniz tesirlerine karşı korunaklı olması durumu, yapılacak mendireklerle bahse konu alan için giderilebilecektir.
Alt yapı (yol, su, elektrik, kanalizasyon, vb.); Organize sanayi bölgesine 9 km mesafede olan alan, yapılacak çalışmalarla çok kısa zaman içerisinde ve düşük maliyette sektöre sunulabilecektir.
Ulaşım ve Malzeme ikmali kolaylığı; Karadeniz Bölgesini ülkenin başka kesimlerine bağlayan yolların kesiştiği yer olan Samsun, bölgenin en önemli kavşak noktasıdır. Doğu Karadeniz de ulaşım olanaklarını son derece kısıtlayan doğal yapı, karayolu ulaşımını tümüyle dar kıyı şeridi boyunca uzanan devlet yoluna yüklenmiştir.
Bölgenin doğu kesiminde kıyı şeridinin hemen ardından 2000 m’ye dek yükselen sarp dağlar, Samsun çevresinde alçalır. Kıyıya koşut uzanan bu dağların yörede daha kolay geçit veren bir yapı kazanması bölgenin ülke ulaşım sistemiyle bağlantısının Samsun üzerinden kurulmasına yol azmıştır. Kentte, karayolu dışında, deniz, hava ve demiryolu ulaşım olanaklarının varlığı, Samsun’a Karadeniz Bölgesinin en önemli mal toplama ve dağıtma merkezi olma işlevini yüklenmiştir.
Yan sanayi; Söz konusu alanda kurulacak tersanenin, ulaşım imkanları kapsamında bütün malzeme ve ekipman ihtiyaçları karşılanabileceği gibi, sektörün ihtiyacı çerçevesinde sac, kaynak, boya, ahşap malzeme vb. gereksinimlerine bağlı olarak da bu ürünlere yönelik iş sahaları organize sanayi bölgesinden karşılanacağı gibi böyle büyük bir sanayi bölgesinde de ihtiyaç duyulan yan sanayii kendiliğinden gelişecektir.
Yapılan Etüt Değerlendirme sonuçları; Samsun Gemi inşa Sanayii Bölgesinin oluşturulabilmesi için en uygun arazinin seçimine baz oluşturmak ve alternatifleri ortaya koyarak Müsteşarlıkça belirlenen yer seçimi kriterleri çerçevesinde Samsun ili ve çevresinde yer seçimi araştırması ve alternatiflere ilişkin çalışmalar Samsun valiliğinin koordinatörlüğünde ilgili kamu kurum ve kuruluşların katılımıyla gerçekleştirilmiş olup, Samsun İlinin doğusunda 5 noktada yapılan teknik inceleme sonucunda büyük kapasiteli gemi İnşa Sanayii Bölgesi Kurulması için en uygun yerin Tekkeköy Belediye hudutları içinde kalan Selyeri-Yavuzluk mevkii olduğu toplantı sonuç kararının 1. Maddesinde imza altına alınmıştır. Selyeri Yavuzluk Mevkiinin incelenen teknik özellikleri;
Arazinin konumu;
Tersane yeri için seçilen bu saha Selyeri kanalı ile kocaırmak tahliye kanılı arasında kalan, güneyi hipodrom olarak planlanan ve kuzeyi deniz olup, üzerinde herhangi bir yapılaşma yoktur. Tekkeköy ilçe sınırları dahilinde olup, yetki olarak Tekkeköy Belediyesine bağlıdır.
Mülkiyet Durumu:
Selyeri mevkii kadastro görmüş olup, 1617 parsel numarası altında sınırlandırılmıştır. 1617 nolu parselin alanı 34426006 m² olarak hükmen Hazine adına 1988 yılında tescil edilmiş ve intifa hakkı Tarım İşletmeleri Gn. Md. (Tarım Bakanlığına) verilmiştir.
Arazinin Boyutları:
Arazinin deniz cephesi 1000 m dir.
Kara derinliği 900 metre olup, ayrıca TİGEM ile görüş birliğine varılarak kara derinliği artırılabilecektir.
1.200.000 m² ’ye sıkışarak dolgularla alan kazanmaya çalışan Tuzla tersaneler bölgesinde, halen yer arayan ve yer kazanmaya çalışan yatırımcılara büyük bir olanak sağlayacaktır.
Ulaşım:
Hava alanına uzaklık 7 km.
Karayoluna uzaklık 2 km.
Demiryoluna birleşik durumdadır.
Şehire uzaklık 14 km’ dir.
Enerji:
İki adet trafo merkezi yakınındadır. Bu nedenle yeterli düzeyde ve nitelikte enerji gücü mevcuttur.
İmar Durumu:
Tekkeköy Belediye sınırları içerisinde olduğundan imar yetkisi Belediyeye aittir. Kıyı kenar çizgisi mevcut olup, kadastro parseli durumundadır.
Deniz Derinlikleri:
-11 metre derinlik 314 m kıyıdan uzaklıkta
-12 metre derinlik 370 m kıyıdan
-19 metre derinlik 462m kıyıdan uzaklıkta
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder