Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları

Türkiye Demiryolu Ağı

Cumhuriyet Dönemi Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları ve İlk İç borçlanmalar (1923-1950)

Cumhuriyet’in demiryolu politikası her şeyden evvel inşa politikasına dayanıyordu. Ancak demiryolu inşaatları ise oldukça fazla harcama gerektiren yatırımlardı. Demiryollarını ülkenin en önemli sorunu olarak gören Cumhuriyet yöneticileri, bu sebeple daha ilk günlerden itibaren bütün gayretlerini ve para kaynaklarının önemli bir kısmını demiryolu inşaatlarına ayırmışlardır.

Araştırdığımız dönemde, Türkiye’de inşa edilen demiryollarının mali kaynaklarını, büyük ölçüde yerli kaynaklar oluşturmuştur. Gerçi Cumhuriyet yöneticileri prensip itibariyle yabancı sermayeden faydalanmak taraftarıydılar. Ancak yabancı sermayenin makul ve meşru şartlar altında, ülkenin mali ve iktisadi politikasına uygun bir şekilde çalışmak şartıyla ülkeye gelmesi istenmekteydi. Bu konuda Mustafa Kemal 1 Mart 1923’te T.B.M.M.’yi açış konuşmasında şöyle demekteydi:

“Efendiler, demiryollar ve limanlar ve mümasilleri gibi pek muhtaç olduğumuz tesisatı cesimenin yeniden inşa ve işletilmelerindeki siyasetimiz, kavanini hazıra ve müstakbelimize tabi olmak ve bu babda kabul ettiğimiz milli prensiplere tetabuk etmek şartıyla müracaat edecek ecnebi sermayelerini memnuniyetle kabul etmektir”1. Fakat bu dönemde yabancı sermayenin ülkeye gelmesi mümkün olmamıştır. Ancak 1927’den itibaren yabancı kredilerden faydalanabilme imkanı doğmuştur.

1923-1950 döneminde Türkiye’de inşa edilen demiryolları genellikle devlet bütçesinden finanse edilmiştir. 1933’te demiryolları inşaatları için iç borçlanmaya gidilerek demiryolu inşaatlarına yeni bir mali kaynak yaratılmıştır. Mali kaynaklardan bir diğerini ise, 1933’te bir Türk inşaat şirketinin devlete açtığı orta vadeli kredi oluşturmaktadır. Milli sermaye ise ancak 36 km’lik Samsun sahil demiryolu inşaatının gerçekleştirerek çok az bir katkıda bulunabilmiştir. Yabancı sermayeden faydalanamayan Türkiye Yabancı inşaat şirketlerinin açtığı orta vadeli kredilerden yararlanabildi.

Görüldüğü gibi 1923-1950 döneminde demiryolu inşaatlarının mali kaynaklarını bütçe iç borçlanma, yerli kredi, milli sermaye ve orta vadeli yabancı krediler oluşturmaktadır.

(…)

Samsun-Çarşamba demiryolu 6 Aralık 1923’te 75 yıllık bir imtiyaz sözleşmesi ile Türk tütün piyasasının büyük ihracaat firmalarından Nemlizadelerin temsil ettiği 1 milyon sermayeli Türk Anonim Şirketine verilmişti. İmtiyazın alınması üzerine demiryolunun inşa ve işletilmesini gerçekleştirmek için oluşturulan Samsun Sahil Demiryolları Türk Anonim Şirketi, her birinin değeri 10.000 lira olan 100.000 adet hisse senedi çıkarmıştır. Başlangıçta alıcı bulan hisse senetleri, daha sonra satılamayınca, hükümet, ülkede milli sermaye ile demiryolu yapmaya kalkışan bu ilk teşebbüsü desteklemek amacıyla 585.000 lira değerinde 58.500 adet hisse senedi almıştır. Şirket, inşaat için bütün sermayesini bu uğurda harcamakla beraber 300.000 lira da borçlanmıştır. Şirket, bu borcunu ödeyebilmek için, 28 Mayıs 1928 tarih ve 1336 numaralı kanunla yetki alan Maliye Vekaletinin kefilliği ile %12 faizle İş Bankasından 300.000 lira kredi almıştır55.

Fakat bu kredi de yeterli olmayınca, şirketin elinde kalan hisse senetlerinin Devlet Demiryolları ve Limanlan İdare-i Umumiyesi tarafından satın alınması hakkında 10 Haziran 1929 tarih ve 1524 numaralı kanun çıkarıldı56. Bu kanun ile Devlet Demiryollarının 25625 adet hisse senedi almasıyla önceden alman 58.500 adet hisse senediyle birlikte şirketin çıkardığı 100.000 hisse senedinin 84.125 adedi devletin eline geçmiş oldu57. Böylece büyük ümitlerle başlanan milli sermaye ile demiryolu inşası başarısızlıkla sonuçlandı.

Sonuç olarak, 1923-1950 döneminde Türkiye’ye yabancı sermayenin gelmeyişi sebebiyle demiryolu inşaatları büyük ölçüde devlet bütçesinden karşılanmış, milli sermaye ise çok az katkıda bulunabilmiştir. Bunların yanında yerli ve yabancı inşaat şirketlerinin açtığı orta vadeli kredilerden de faydalanılmıştı. 1924’te başlayan ve 1946’ya kadar inşa edilen 3447 kilometre demiryolu için yapılan toplam harcama ise,  1946’da 479.619.291 liraya ulaşmıştır. 1950’ye gelindiğinde inşa edilen demiryolunun uzunluğu 3.579 kilometreye ulaşmıştı.

/Yrd. Doç. Dr. İsmail Yıldırım*

KAYNAKÇA

- M. Kemal Atatürk, Söylev ve Demeçler I, Ankara, 1989, s. 313.

- 25 Nisan 1933 Tarih ve 1/042 Numaralı Samsun Sahil Demiryolu’nun Hükümetçe Satın Alınmasına Dair Kanun Layihası. Bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 4, Cilt 15, Şıra No: 203, s. 1-2.

56. 10 Haziran 1929 Tarih ve 1524 Numaralı Samsun Sahil Demiryolu Hisse Senedatının Mübayasına Dair Kanun. Bkz. T.B.M.M. Kavanin Mecmuası, Cilt 7, s. 961.

57. 25 Nisan 1933 Tarih ve 1/642 Numaralı Kanun Layihası. Bkz. T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 4, Cilt 15, Sıra No: 203, s. 7. 

* Fırat Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü -

- ATATÜRK ARAŞTIRMA MERKEZİ DERGİSİ, Sayı 44, Cilt: XV, Temmuz 1999